Международные перевозки грузов

Внешнеэкономическая деятельность стран Европы

В смысле характера внешнеторговой деятельности  торговли, центральные и восточноевропейские страны (ЦВЕС) разделяются на две категории: Венгрия, Чехия и Словакия все больше экс­пор­тируют высокотехнологичные продукты. В противоположность этому, страны по­добные Латвии остаются привязанными к экспорту продукта низкоквалифици­ро­ван­ного и трудозатратного производства.

Вследствие расширения рынка Евро­союза и добавления к нему быстрорастущих сегментов, ожидается рост интереса к инвес­ти­циям в страны новой Европы. Это, в свою очередь, может вызвать перенос глобаль­ных производств в страны Евросоюза. Эта тенденция может сгенерировать двух­сто­ронние международные перевозки сырья и готовой продукции между Западом и Востоком Евросоюза.

Эти «широтные» потоки потребуют создания обширной инфраструктуры (дороги, же­лезнодорожные магистрали, внутренние водные пути, каботаж). Большая часть этих международных грузоперевозок примет форму использования внутренних водных путей, осо­бен­но по Ду­наю. Германия, Чехия, Польша, Словения и Венгрия имеют подключения к развитой железнодорожной сети, в то время как автодорожная сеть стран Вос­точной Европы развита менее.

Как следствие, международные грузоперевозки в странах Восточной Европы будет тя­готеть к железным дорогам. Особенно значительный рост инфра­структуры муль­ти­модальных перевозок ожидается на границах Западной и Восточ­ной Европы, ко­торые практически совпадают с границами Германии. Эта страна имеет хорошо раз­витую инфраструктуру и автомобильного, и железнодорожного транс­порта.

Международные перевозки грузов – основные порты Европы

Некоторые из крупнейших портов Европы из  действуют исключительно как порты транс­­шипмента («хабы»), в которых доля этих операций поднимается до 75% (на­пример, Gioia Tauro, Marsaxlokk, Algesiras). Другие порты являются почти хресто­ма­тийными входными портами (Valencia, Genoa, Barcelona), или же соединяют доми­нантную функцию «входного» порта с транзитной перевалкой  морскими су­дами (например, Гамбург, Роттердам, Гавр, Антверпен и Констанца).

Около двух тре­тей (68%) общего контейнерного грузопотока через систему европейских портов обра­батывается через 15 крупнейших центров грузового тяготения, что является рос­том по сравнению с уровнем 61% в 1985 г. Треть этого общего грузопотока (32%)  обрабаты­вается тремя крупнейшими портами, в то время как в 1985 г. эта цифра составляла 29%.

Следует отметить, что сейчас доминирование на рынке порта Роттердам несколько ослабло, в то время как внутренние морские порты Амстердам и Гамбург смогли усилить свои позиции (соответственно с 7,1% в 1985 г. до 9,1% в 2007 г. и с 6,7% до 11%). Исследования показывают, что степень концентрации грузов и количество международных контейнерных перевозок в Европе более высока, чем в США/Канаде и ЮВА, однако несколько снизилась за последнее деся­тилетие.

Это объясняется появлением на международной арене новых евро­пейских портов-конкурентов. Это находится в резком контрасте с Северной Аме­ри­кой, где международные грузоперевозки все более и более канализируются через малое число морских портов. Европейская портовая арена становится все более разнообразной в отно­шении числа портов-участников конкурентной борьбы, а также спектра их функций и услуг, что ведет к расширению пространства выбора для грузо­отпра­вителей.